乍一看，这反重力高铁和磁悬浮列车好似差不多的，但其实还是有差别的。

在技术之上，反重力的技术含量比磁悬浮列车的技术要高明得多。

磁悬浮通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。

这种技术，其实并不困难。

但反重力技术就高明多了，乃是控制宇宙四大基本力的引力。

同为宇宙四大基本力的电磁力，除非也进入到控制电磁力阶段，否则是没有办法和反重力技术相比的。

更为重要的是，在现在反重力技术已出的条件下，反重力高铁要比磁悬浮列车更为实际。

磁悬浮列车要想如同现今的普通轮轨式铁路那般，成为民众日常交通工具，基本上遥遥无期。

究竟是什么原因呢？

首先是安全方面。由于磁悬浮系统必须辅之以电磁力完成悬浮、导向和驱动，因此在断电情况下列车的安全就不能不是一个要考虑的问题。

此外，在高速状态下运行时，列车的稳定性和可靠性也需要长期的实际检验。还有，则是建造时的技术难题。由于列车在运行时需要以特定高度悬浮，因此对线路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。

而且，如何避免强磁场对人体及环境的影响也一定要考虑到。

当年广东省深圳市市民在深圳地铁大厦门前起义高喊，反对规划地铁8号线采用高架磁悬浮。

当时罗湖莲塘和盐田众多居民，本来建地铁要为了交通便利，而磁悬限载限重，那么在上下班和节假日的高峰期，是不是根本就用不上？

并且许多国家出台了电磁场磁感应强度标准，其中最为严格的是瑞士，其标准为0.2μ/T。若采用瑞士的标准，磁悬浮道路两侧留500米也可能不够。

其次是巨亏，上海磁悬浮每年亏损几十亿，无人乘坐，而敷设在磁浮工程全线的电缆，是德国进口的一种普通铝芯制高压电缆，受电后将产生20KV高压。

专家提醒有关部门，要注意工程沿线周围施工安全，并加强对沿线电缆的保护力度，以防止意外事故发生。

即便有解决以上技术难题的手段，但是又牵涉到另外一个问题——钱。上海段约30公里的线路设计投资为100 0亿元人民币，而德国的两条线路，一条36．8公里长，将耗资约26亿欧元；另一条长度78．9公里，则将耗资32亿欧元。

实际施工中，根据地形、路面及设计运送能力的不同，当然造价也会相差较大。但无论如何，一公里的路线至少需要8亿元人民币的投资，也就是说，1厘米线路就需要花费8000元来修建。

如果完全建一条京沪磁悬浮铁路，投资非常惊人。华夏的四大世纪工程，即三峡工程，西气东输，南水北调，青藏铁路，这四个加起来的总投资和它比起来都是小巫见大巫，华夏实在负担不起。

仅仅耗电量巨大这点，就是沿线现有的所有发电厂只给它这一条铁路供电都不够。

总结起来就是两点：安全性和收益性。

当然了，这其实也是因为电磁力调控技术的范畴。因为电磁力调控技术不行，所以只能用大量的磁悬浮线圈，沿线信号控制系统等等东西。

如果电磁力调控技术也和反重力技术一样有着极大的突破，直接调控整个地球的电磁场，以此来引导介质。

就如同电影之中的万磁王一般，控制整个地球都不在话下。

这也是季真以后的研究方向之一，宇宙四大基本力万有引力、电磁相互作用力、弱相互作用力、强相互作用力他都会一一的钻研深入。